SUOMEN VUORISTORADAT

Päivitetty 04.08.01

Vuoristorata, Linnanmäki

Viimeiset kaksi vuotta on ollut hyvää aikaa jokaiselle Suomen vuoristorata-fanaatikolle. Linnanmäki avasi kesällä 2000 Space Express-sisävuoristoradan, ja Suomen Tivoli hankki käyttöönsä lasten vuoristoradan. Vielä parempaa tapahtui kaudella 2001, jolloin maassamme avattiin kaksi uutta täysikokoista rataa: Tornado Särkänniemellä ja Vonkaputous Linnanmäellä.

Tämä tietää sitä, että maassa on käytössä 10 vuoristorataa, jos mukaan lasketaan lasten laitteet ja moottoroidut radat. Tällöin Suomen vuoristoratatiheys asukasta kohden on noussut maailman kärkeen ohi USA:n ja Englannin. Tätä voi pitää erittäin hyvänä tilanteena, kun otetaan huomioon että suosituin huvipuisto vetää vain miljoona kävijää vuodessa, ja kausikin on ainoastaan 100 päivää pitkä. Ratoja on muutenkin ollut käytössä vasta vuodesta 1951, jolloin Linnanmäen Vuoristorata avattiin. Vertailun vuoksi, maailman vanhin käytössä oleva rata, USA:n Lakemont Parkin Leap the Dips, on rakennettu jo vuonna 1902.

VUORISTORATA, LINNANMÄKI, HELSINKI

.

Asema

Rakennusvuosi: 1951
Pituus: 960m
Nimelliskorkeus: 23m
Suurin nopeus: 60km/h
Ajon kesto: 2min
4 junaa, 22 matkustajaa / juna
Rakentaja: Linnanmäki itse

Nostomäki

Vuoristorata on perinteinen kahdeksikon muotoinen puurata. Se on ainoa rata Suomessa, joka on julistettu klassikoksi amerikkalaisen ACE-vuoristoratakerhon mukaan. Nämä tiukat vaatimukset täyttää vain 10 rataa Euroopassa ja alle 40 rataa koko maailmassa: Radan pitää olla puurakenteinen, vaunujen turvapuomi on yksiosainen (yhteinen molemmille matkustajille) sekä vain yhteen asentoon lukittuva, penkeissä ei saa olla kuppi-istuimia eikä istuimien välisiä jakajia vapaan puolelta toiselle liukumisen estämiseksi, ja matkustajat saavat vapaasti valita oman paikkansa vaunuissa.

Pohjois-kaarre

Vuoristoradan nimellinen korkeus on vain 23 metriä. Rata kuitenkin sijaitsee korkean mäen huipulla, joten sen todellinen korkeus on selvästi isompi ja näköalat mahtavammat kuin paljon isoimmissa radoissa. Rata on itse asiassa pelottavan korkealla nostomäen jälkeisessä pohjois-kaarteessa.

Etelä-kaarre

Vuoristoradat jaotellaan kahteen ryhmään: Puisiin ja teräksisiin. Jako tehdään itse asiassa kiskojen materiaalin, eikä tukirakenteen mukaan. Teräksisissä radoissa on (yleensä) putkiteräksestä rakennetut kiskot. Puuratojen, kuten Linnanmäen Vuoristorata, kiskot ovat monikerroksista puulamellia, joiden päällä on ohut teräksinen ajoliuska. Jos siis radan tukirunko on terästä, mutta kiskot ovat puiset, niin rata luokitellaan puiseksi. Jos tukirunko on puolestaan puinen, mutta kiskot ovat putkiterästä, niin rata luokitellaan teräsradaksi. Puinen tukirunko on periaatteessa turvallisempi, koska se on luonnostaan joustava ja kestää siis enemmän rasitusta. Puiset kiskot vaativat kuitenkin enemmän huoltoa kuin teräksiset.

Kamelinselkä

Matkustaja saattaa nousta tässä kohtaa penkistä ilmaan, jos sijainti junassa on sopiva, jarrumies on reippaalla tuulella ja rata on muutenkin nopea. Lämpötila ja ilmankosteus vaikuttaa selvästi junan kulkuun. Puuradat ovat nopeimmillaan pienen sateen jäljiltä. Linnanmäellä ero ei kuitenkaan ole niin merkittävä kuin muualla, koska kaarrenopeudet ovat pienet ja ihminen hoitaa jarruttamisen.

Jarrusysteemi

Maailmalla on vain muutama vuoristorata, jossa on jarrumies mukana vaunuissa. Normaaliradoissa tätä käytäntöä ei ole, ja niiden vaunut voidaan pysäyttää vain muutamissa kohti rataa. Niissä on kuitenkin kiskojen alla kulkevat lisäpyörät, jotka estävät vaunun hyppäämisen pois radalta. Linnanmäen radassa näitä lisäpyöriä ei ole, joten rata on periaatteessa ollut vanhentunutta tekniikkaa jo rakennusvuonna. Mitään vaaraa lisäpyörien puuttumisesta ei ole, mutta tällöin kaarre- ja hyppyrinopeudet ovat huomattavasti alhaisemmat. Etuna jarrumiehen käytössä on puolestaan se, että radalle voidaan lähettää useampia junia yhtäaikaa, koska vaunut voidaan pysäyttää koska tahansa. Tämä lisää tuntuvasti radan kapasiteettia ja lyhentää jonoja.

CITY EXPRESS, LINNANMÄKI, HELSINKI

City Express

Rakennusvuosi: 1990
Ajoaika: 1.30min
1 juna, 38 matkustajaa
Rakentaja: Mack

Laituri

City Expressin juna on moottoroitu, joten se ei periaatteessa ole täysverinen vuoristorata, joka liikkuu pelkän painovoiman avulla.

Spiraali

Tämä on allekirjoittaneen ehdoton suosikkikohta koko radassa.

SPACE EXPRESS, LINNANMÄKI, HELSINKI

Space Express

Rakennusvuosi: 2000
Pituus: 360m
Ajoaika: 1min
2 junaa, 20 matkustajaa / juna
Valmistaja: Zierer

Sisäänkäynti

Junaan mennään pitkän tunnelin kautta, joka on luonnollisesti sisustettu avaruusteeman mukaisesti. Tässä laitteessa jonottaminen on suorastaan hauskaa ainakin ensimmäisellä käyntikerralla.

Asema

Rata on rakennettu kokonaan vesitornin sisälle. Tämän vuoksi radan pituus ja ajoaika on kohtalaisen lyhyt. Radan suunnittelu ja rakennus on ollut erittäin vaativa tehtävä, koska vesitornin sisus on täynnä betonipylväitä, joita ei voi poistaa. Huhun mukaan neljästä tarjokkaasta ainoastaan kompakteihin vuoristoratoihin erikoistunut Zierer oli ainoa, joka pystyi radan toimittamaan. Koko rata kuljetaan lähes täydellisessä pimeydessä galaxien ja linnunradan aukkojen läpi. Rata sisältää kaksi nostomäkeä, joita toinen on matkan puolessavälissä. Sen huomaa tarkkailemalla junan kulkua.

VONKAPUTOUS, LINNANMÄKI, HELSINKI

Vonkaputous

Avaamisvuosi: 2001
Rakenne: Teräsrata
Pituus: 320m
Korkein kohta: 24.5m
2 junaa, 10 matkustajaa / juna
Valmistaja: Premier Rides

Nostomäki

Vonkaputous on yhdistelmä vuoristorataa ja tukkijokea. Matka alkaa vuoristorata-ajelulla nostomäen, sumutunnelin ja muutaman mutkan läpi. Sen jälkeen juna sukeltaa jyrkästi vesiränniin, joka pysäyttää samalla sen vauhdin. Paluu asemalle tapahtuu tukkijoen keskellä. Vene ei kuitenkaan seilaa missään vaiheessa vapaasti vesirännissä, vaan se pysyy koko ajan kiskoilla.

Loppuputous

Viimeinen alamäki kaartuu jyrkästi, ja johtaa suoraan vesiränniin.

Loiskahdus veteen

Putous veteen nostattaa ilmaan valtavat vesimäärät. Tässä laitteessa kastuminen on takuuvarmaa!

Jokiosuus

Vaunu palaa asemalle tukkijoen keskellä.

Paina tästä niin näet Vonkaputouksen rakennustyön alla.
Paina tästä niin pääset tutustumaan kuinka Vonkaputous toimii.

JET-STAR, SARKÄNNIEMI, TAMPERE

Jet Star 1

Pituus: 540m
Korkeus: 15m
Suurin pudotus: 13.5m
Suurin nopeus: 60km/h
Ajoaika: 1.17min
2..4 matkustajaa / vaunu
Valmistaja: Anton Schwarzkopf

Radan sisällä

Jet Star on alunperin kiertävään tivolitoimintaan tarkoitettu rata, josta on aikanaan tehty kolme erilaista versiota. Tämä ensimmäinen malli tuli markkinoille vuonna 1968. Rata on kohtalaisen lyhyt mutta vaunut ovat pieniä ja kurvit erittäin tiukkoja, joten vauhti on päätähuimaavan hurjaa. Saksalaista Anton Schwarzkopfia (s. 1924) pidetään maailman parhaana putkirunkoisten vuoristoratojen suunnittelijana. Valitettavasti tämä muidenkin laitteiden valmistajana ansioitunut teollisuusmies on nykyään vetäytynyt jo eläkkeelle.

.

.

Nostomäki

.

.

KORKKIRUUVI, SÄRKÄNNIEMI, TAMPERE

Korkkiruuvi

Pituus: 365m
Korkeus: 19.5m
Suurin pudotus: 15m
Suurin nopeus: 60km/h
Ajoaika: 1.15min
1 juna, 28 matkustajaa
Valmistaja: Vekoma

Rata kuvattuna lintuperpektiivistä

Korkkiruuvi on Suomen ensimmäinen, ja ennen Metroa ainoa vuoristorata, jossa matkustajat kiepsautetaan pää alaspäin.

.

.

VAUHTIMATO, SÄRKÄNNIEMI, TAMPERE

Vauhtimato

Tämän lasten vuoristoradan on valmistanut Zierer.

.

.

TORNADO, SÄRKANNIEMI, TAMPERE

Tornado kuvattuna Näsinneulasta

Avaamisvuosi: 2001
Rakenne: Teräksinen invertoitu rata
Pituus: 700m
Suurin pudotus: 25m
Suurin Nopeus: 75km/h
Ajoaika: 2.20min
2 junaa, 24 matkustajaa / juna
Valmistaja: Intamin

Asema

Tornado on kaikkien aikojen kallein huvipuistolaite Suomessa. Sen kustannusarvio on ollut noin 50 miljoonaa markkaa. Samalla rahasummalla voisi panna helposti pystyyn Tykkimäen tai Wasalandian kokoisen huvipuiston.

Nostomäki

Radan rakenne on ns. invertoitu, eli junat riippuvat kiskojen alapuolella koko matkan ajan. Matkustajien jalat roikkuvat vapaasti ilmassa, kuten hiihtohississä. Invertoituja vuoristoratoja on ollut maailmalla vasta vuodesta 1992 lähtien. Niiden etuna on erittäin tasainen kyyti kovasta kieputuksesta huolimatta.

Ensimmäinen alamäki

Muussa suhteessa Tornado on perinteinen teräsrakenteinen vuoristorata. Juna hinataan ylös ketjuvetoisen nostomäen harjalle, jonka jälkeen se huristelee radalla pelkän painovoiman varassa.

Silmukka alamäen jälkeen

Ensimmäinen alamäki johtaa suoraan silmukkaan, jossa rata tekee ensimmäisen inversion, eli kääntyy ylösalaisin.

Cobra-silmukka

Pystysilmukan jälkeen on vuorossa Cobra-silmukka, jossa juna tekee kaksi inversiota ja kääntyy tulosuuntaan. Tämä kaikki tapahtuu huimalla nopeudella. Seuraavana juna kulkee ensimmäisen silmukan läpi, ja jatkaa matkaansa asemarakennuksen läpi, ylösalaisin. Vastaavaa ei ole aikaisemmin nähty missään muussa radassa koko maailmassa.

Paluu asemalle

Aseman jälkeen on kovalla vauhdilla ajettava spiraali, inversio, ja paluu asemalle tiukan mutkan jälkeen.

Paina tästä niin näet Tornadon rakennustyön alla.

IDÄN PIKAJUNA, TYKKIMAKI, KOUVOLA

Idän Pikajuna

Rakennusvuosi: 1989
Ajoaika: 1.30min
1 juna, 38 matkustajaa
Valmistaja: Mack

Tykkimäen Idän Pikajuna on hyvin samankaltainen rata kuin Linnanmäen vuotta nuorempi City Express. Molemmilla radoilla onkin sama valmistaja ja lähes samankaltainen tekniikka. Myöskään Idän Pikajua ei ole perinteisessä mielessä vuoristorata, sillä sen juna on motorisoitu ja vetää junaa koko matkan ajan. Sen johdosta rata on kuitenkin hyvin nopeavauhtinen koko ajan. Laitteen ainoa huono puoli on oikeastaan se, että rata on rakennettu turhan matalalle.

Asema

.

KÄYTÖSTÄ POISTETUT JA PURETUT VUORISTORADAT

Edellisten ratojen lisäksi Suomessa on ollut käytössä ainakin viisi vuoristorataa:

Pirun Kelkka, Neulan huvipuisto

Pirun Kelkka oli puinen, Wild Mouse-tyyppinen vuoristorata. Se oli alunperin käytössä Tanskassa (Bakken?), josta Leo Linblom osti sen Lauri Seiterän tivolin käyttöön 60-luvun lopussa. Rata saapui osina Suomeen, eikä sen mukana seurannut minkäänlaisia piirustuksia eikä kokoamisohjeita. Joidenkin osien päissä oli sentään roomalaisia numeroita, jotka antoivat kokoajilleen jonkinlaisen aavituksen osan sijainnista. Rata oli muutenkin huonossa kunnossa, joten useita paloja jouduttiin rakentamaan uusiksi.

Kuva: Tivoli Seiterä

Pirun Kelkka, Neulan huvipuisto

Rata oli alunperin tehty kiertävää tivolitoimintaa varten, todennäköisesti Saksassa. Siellä tivolit ovat yhdessä paikassa huomattavasti pidempään kuin Suomessa, jonka oloihin rata oli aivan liian hidas purettavaksi, liikuteltavaksi ja uudestaan koottavaksi. Sen takia laite olikin pystyssä ainoastaan kaksi kertaa Turussa 70-luvun alussa, ennenkuin se vietiin Tampereelle Neulan huvipuistoon. Tämä Särkänniemen paikalla sijainnut ja sitä edeltänyt huvipuisto oli toiminnassa ainoastaan kaudet 1973 ja 1974. Tämän jälkeen Pirun Kelkka hajoitettiin viimeisen kerran.

Kuva: Tivoli Seiterä

Dragon, Suomen Tivoli

Tämä liikuteltava vuoristorata kulki Suomen Tivolin mukana 80-luvulla.

Kuva: Markku Jääskeläinen

Super Vuoristorata, Fanfaari

Keravalla sijainnut Fanfaari oli Suomen ensimmäinen sisähuvipuisto. Se perustettiin vuonna 1990, ja toimi ainoastaan kaksi kautta ennen kuin se ajautui konkurssiin. Joukko liikemiehiä (mukana mm. ohjaaja Renny Harlin) osti puiston, teki joitakin muutoksia, sekä avasi sen uudestaan nimellä Planet FunFun. Valitettavasti myös tämä hanke jäi lyhytikäiseksi, joten puistoa ei ole ollut enää moneen vuoteen olemassa.

Puiston paras laite oli kattojen läpi kolmessa kerroksessa kulkeva vuoristorata. Sen oli valmistanut Vekoma Hollannista.

Kuva: Fanfaarin esite vuodelta 1990

Katapultti, Linnanmäki

Katapultti oli Linnanmäellä vain kaksi kautta, 1992 ja 1993. Se sijaitsi nykyisen Top Spinin paikalla. Katapultti oli hyvin yksinkertainen laite, joka sisälsi periaatteessa vain silmukan ja pätkän rataa. Se oli hauska laite, mutta teknisesti susi, joten sitä jouduttiin huoltamaan tuon tuosta. Katapultin oli rakentanut Schwarzkopf.

Kuva: Markku Jääskeläinen

Lasten vuoristorata, Linnanmäki

Lasten vuoristorata avattiin vuonna 1971. Rata oli Linnanmäen omaa tuotantoa ja sijaitsi osittain nykyisen City Expressin paikalla. City Express koituikin lopulta radan kohtaloksi, siltä lasten rata jouduttiin purkamaan isomman radan tieltä.

Kiitokset Tomi Suomiselle ja Michael Pantenburgille laitteita koskevista lisätiedoista.

Pääsivulle